actualités et politique

Le miracle sur l'Hudson

Avril 2020

"Quelle vue de l'Hudson aujourd'hui", ont déclaré le capitaine Sully et le copilote Jeffrey B. Skiles, qui pilotait le vol 1549 d'US Airways, ont convenu. C'était le jeudi 15 janvier 2009. L'avion venait de décoller de l'aéroport LaGuardia de New York et se dirigeait vers Charlotte, Caroline du Nord, comme d'habitude. À près de 3 000 pieds dans les airs, la rivière scintillait probablement dans la lumière de la fin de l'après-midi. Les pilotes ne s'attendaient pas à un gros plan extrême. Pourquoi le vol 1549 at-il atterri dans la rivière Hudson quelques minutes plus tard?

Parce que l'oiseau frappe.

Un impact d'oiseau peut être une ingestion d'oiseau, qui peut évoquer le concept de manière plus vivante. L’avion accidenté, comme l’appelle le rapport officiel, était un Airbus A320 propulsé par deux réacteurs. Montant à une altitude initiale, il a croisé des bernaches du Canada géantes, des migrants sur leur propre vol de routine. Chaque moteur en a ingéré deux. Pesant environ 8 livres chacun, ces oiseaux mettent souvent, bien que involontairement, en danger l'aviation humaine. Lorsque l'avion a traversé le troupeau paniqué, il a tremblé et a fait des bruits «comme une chaussure de tennis jetée dans une sécheuse», dira plus tard Sully, «beaucoup plus fort».

C'est arrivé à 3 h 27, juste une demi-minute après qu'il s'était émerveillé de la vue. À partir de là, l'enregistrement vocal du cockpit, qui est transcrit dans le rapport d'accident, se lit comme un scénario hollywoodien. Sully avait même chronométré les oies. "Des oiseaux", a-t-il dit, le deuxième avant qu'ils ne frappent. Susan O’Donnell, une pilote hors service faisant du stop pendant le vol, a décrit plus tard une «puanteur d’oiseau brûlant» avec les bruits. Puis un son pire: les moteurs décélèrent. L'A320 avait perdu la poussée et allait bientôt commencer à glisser vers le sol. Pourtant, le commandant de bord était aux commandes et la panique n’avait pas encore commencé. L’avion s’est incliné à gauche, et O'Donnell a supposé qu'ils retournaient à LaGuardia.

Ils étaient. Chesley B. Sullenberger III n'est pas un homme de beaucoup de mots, donc quand les moteurs n'ont pas redémarré, il a simplement dit: "Mon avion." Skiles a répondu: "Votre avion." Les actions allaient parler plus fort ce jour-là, de toute façon. Sully avait plus d'expérience dans le pilotage des A320, et les deux hommes étaient tacitement d'accord pour dire que Skiles, qui avait récemment terminé la formation en cours d'emploi que les pilotes devaient suivre chaque année, serait plus rapide avec les listes de contrôle d'urgence qu'ils devaient désormais utiliser. Comme le capitaine l'a dit plus tard Air et espace magazine, alors qu'il pilotait l'avion, son copilote a continué d'essayer "de redémarrer les moteurs et en espérant que nous n'aurions pas à atterrir ailleurs que sur une piste".

Manque de pistes

Ainsi, le premier appel de Mayer de Sully a informé le contrôle au sol que l'avion reculait. À Long Island, le contrôleur aérien Patrick Harten était aux commandes et il a rapidement fait arrêter LaGuardia. Comme Le New York Times a remarqué plus tard, le seul indice de stress dans le dialogue qui a suivi était le tâtonnement des deux côtés de l'indicatif d'appel du vol. Sully a dit qu'ils étaient «Cactus 1539» et Harten les a appelés «Cactus 1529». Les chiffres étaient, comme l'avion, descendant rapidement. Offert une piste à LaGuardia, le capitaine a répondu: «Nous ne pouvons pas. Nous pourrions finir dans l'Hudson. »

Lui aussi espérait toujours atterrir sur une piste - n'importe quelle piste. Pourtant, revenir à LaGuardia à moins de 300 nœuds signifiait voler à basse altitude au-dessus de Manhattan densément peuplée, et Sully n'aimait pas les probabilités. Harten, coordonnant plusieurs autres avions, a continué à suggérer des pistes pendant que Skiles vérifiait les procédures d'urgence sur la première d'une liste de trois pages. Pendant ce temps, l'avion continue de faire du bruit, ses capteurs automatisés sonnent et avertissent du trafic et du cisaillement du vent et de la vitesse verticale. Tout le monde - touschose - était multitâche. Offert une autre piste, la réponse de Sully était laconique: «Incapable». Une seconde plus tard, un capteur s'est déclenché - ils étaient venus trop près d'un hélicoptère de tourisme en dessous d'eux. C'est probablement une bonne chose qu'ils ne le savaient pas à l'époque.

Normalement, le vol 1549 survole l'aéroport de Teterboro dans le New Jersey. Il n'était désormais plus proche de LaGuardia, mais il posait peut-être moins de contraintes. Sully a transmis par radio Harten puis s'est adressé à ses passagers: «Voici le capitaine. Accrochez vous pour l'impact." Par la porte du cockpit, il a dit plus tard Air et espace, il a entendu l'équipage de cabine demander aux passagers: «Accolade! Entretoise! La tête en bas! Reste au sol!" et la vitesse de leur réponse a renforcé sa confiance.

Tout aussi rapidement, Harten s'est arrangé pour une piste à Teterboro. Cependant, l'avion avait maintenant perdu trop d'altitude pour l'atteindre en toute sécurité. Des mois plus tard, les simulations du Bureau de la sécurité des transports justifieraient l'instinct du capitaine. "Nous ne pouvons pas le faire", a-t-il déclaré par radio, et lorsqu'on lui a demandé quelle piste il aimerait, il a dit: "Nous serons dans l'Hudson."

"Je suis désolé", a déclaré Harten."Dites encore, Cactus?"

Mais c'était tout de Cactus 1549. Un pilote ne peut pas voler et parler en même temps, surtout s'il effectue un touché d'urgence. Alors que le copilote tentait une dernière fois de rallumer les moteurs, un autre système d'alerte s'est déclenché. «Trop bas. Terrain. Mise en garde. Terrain. Remonter. Remonter. Remonter." Ce chant s'est poursuivi jusqu'à la fin alors que Skiles ajustait les volets d'atterrissage, Sully relâchait l'avion et Harten tentait en vain de rétablir le contact. Au cours des dernières secondes, Sully a demandé: «Vous avez des idées?» et Skiles a répondu: "En fait non."

Puis l'Hudson est devenu une piste.

Itinéraire approximatif du vol 1549 et aéroports sur Google Map
(Carte de la trajectoire approximative du vol montrant les deux aéroports)


Attendant sur les ailes

Par tous les comptes, le vol 1549 a fait l'atterrissage parfait: niveau des ailes, cabré, vitesse juste au-dessus du minimum. Cependant, la rivière avait traversé la section arrière de l'avion et la remplissait rapidement d'eau. En sortant du cockpit, les pilotes ont donné l'ordre d'évacuer et les agents de bord Donna Dent, Doreen Welsh et Sheila Dail ont organisé une évacuation ordonnée aux portes avant et au-dessus des ailes. Bien que la plupart n’aient pas mis leurs gilets de sauvetage, les passagers se sont aidés à se déplacer vers l’avant de l’avion et à en sortir.

La photo est désormais emblématique: l'A320 flottant sur l'eau, ses passagers et membres d'équipage en équilibre sur ses ailes. L'avion endommagé lui-même finirait sous l'eau, mais les 155 occupants, dont un garçon de 9 mois, ont survécu. Quelle vue sur l'Hudson.

La réalité de la suite - que certains passagers ont paniqué ou se sont glissés dans l'eau glacée, ou pensaient qu'ils allaient mourir après avoir survécu à l'atterrissage - n'a pas été capturée par des caméras ou des enregistrements vocaux. En 2014, un film du National Geographic a décrit leur expérience, montrant que certains étaient plus traumatisés que d'autres. Il en va de même pour l'équipage. Lorsque Welsh est sortie de l'avion, elle s'est rendu compte qu'une barre de métal s'était coupée à la jambe et qu'elle saignait de la bouche parce qu'elle s'était mordue la langue à l'impact. Le vol 1549 était son dernier en tant que préposé de cabine.

Néanmoins, ce qui aurait pu se terminer en tragédie est devenu une histoire de bien-être passionnante. En 2015, Clint Eastwood a commencé à filmer la version hollywoodienne avec Tom Hanks en tant que capitaine Sully. De la collision avec les oiseaux à l'éclaboussement, seulement trois minutes et demie s'étaient écoulées, donc la réflexion rapide de Sully et ses décennies de vol étaient absolument essentielles. Mais plus était au travail cet après-midi. Un jour plus tard, la rivière aurait été remplie de morceaux de glace. Une heure plus tard, ils auraient dû atterrir dans l'obscurité. Un copilote moins expérimenté et un équipage de cabine, et ils n'auraient peut-être pas agi avec un tel sang-froid ou dans un tel concert ballétique. Appelez ces choses chance, mais le gouverneur de New York de l'époque lui a donné un nom plus durable: le Miracle sur l'Hudson.

Le chaos sur l'Hudson (Avril 2020)



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